Lietuvos laisvosios rinkos institutas (LLRI) išanalizavo ir pagal savo kompetenciją teikia pastabas Naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste specialiojo plano koncepcijai. Pateikiame principus, kuriais būtina vadovautis, sprendžiant transporto organizavimo klausimus miestuose.
Viešasis transportas nėra viešoji gėrybė. Viešasis transportas nėra viešoji gėrybė, nors dažnai klaidingai joms yra priskiriamas. Ekonominė teorija teigia, kad viešoji gėrybė yra tokia prekė (paslauga), kuri pasižymi dviem esminiais bruožais: „neišsemiamumu (nevaržybiškumu)“ (angl.non-rivalry) ir „neuždraudžiamumu“ (angl. non-excludability).
Neišsemiamumas (nevaržybiškumas) reiškia, kad prekę naudojant papildomam vartotojui, prekės prieinamumas nesumažėja. Iš to išplaukia, kad preke gali naudotis neribotas skaičius vartotojų. Viešasis transportas netenkina šios sąlygos: žmonės negali naudotis autobusu, jei autobusas yra sausakimšas. O žiūrint plačiau, viešojo transporto sistema negali naudotis vartotojai, jei viešojo transporto sistemai trūksta pajėgumų. Akivaizdu, kad viešojo transporto sistema netenkina viešosios gėrybės kriterijų, nes jei ši sąlyga būtų tenkinama, miestuose net nereikėtų spręsti viešojo transporto sistemos plėtros problemų.
Neuždraudžiamumas reiškia, kad neįmanoma neleisti preke naudotis žmonėms, kurie už ją nemokėjo. Iš to išplaukia, kad viešųjų gėrybių neverta tiekti taip, kad už jas susimokėtų tiesioginiai vartotojai. Todėl viešųjų gėrybių atveju produktas vartotojams būna tiekiamas veltui, o produkto sąnaudos yra dengiamos netiesiogiai, pvz., per mokesčius. Akivaizdu, kad šios sąlygos viešajam transportui negalioja. Pirma, viešojo transporto paslauga vartotojams yra teikiama už užmokestį (t.y. už paslaugą tiesiogiai moka vartotojai). Antra, bilietų ir kontrolės sistemos yra diegiamos būtent tam, kad viešuoju transportu nebūtų leidžiama naudotis tiems, kas už tai nemoka. Tai, kad viešojo transporto įmonės gali būti remiamos (subsidijuojamos) mokesčių mokėtojų pinigais nėra viešosios gėrybės požymis ar kriterijus. Taigi, viešasis transportas neatitinka ir antrojo viešųjų gėrybių kriterijaus.
Viešojo transporto paslaugų neprivalo teikti viešasis kapitalas. Viešasis transportas yra svarbi mieste teikiamų paslaugų dalis, tačiau viešojo transporto paslaugos neprivalo teikti viešasis kapitalas (ar savivaldybė). Viešojo transporto paslaugą gali teikti (ir teikia) privataus kapitalo įmonės. LR Savivaldos įstatyme yra aiškiai išdėstyta, kad savivalda „organizuoja“ (o ne teikia) viešojo transporto paslaugas. Tai reiškia, kad savivalda gali šią paslaugą teikti pati, pavesti tai atlikti privataus kapitalo įmonei, ar rinktis mišrius problemos sprendimo būdus. Todėl savivalda neturėtų diskriminuoti ar privilegijuoti viešojo transporto rūšių (ar įmonių) pagal įmonės savininkus.
Viešojo transporto išplėtojimas nėra savaiminė gerybė. Viešojo transporto sistemos išplėtojimas neturi būti laikomas savaiminiu tikslu. Tai, kad gyventojų naudojimasis viešuoju transportu mažėja (didėja) yra tiesiog faktas, neturintis vertybinės prasmės ir svarbos. Miestai ar valstybės, kuriose viešasis transportas yra populiaresnis, nėra pranašesni ar geresni už vietoves, kur viešasis transportas nėra populiarus.
Savivaldybė turi atsižvelgti į gyventojų faktinius pasirinkimus. Nėra a priori pagrindo teigti, kad viena iš naudojamų transporto priemonių yra geresnė už kitą. Viena transporto priemonė gali būti našesnė, greitesnė, mažiau teršianti aplinką, mažiau triukšminga už kitas, tačiau vartotojas vertina viską: nuo greitumo iki komforto iki socialinio statuso, ir pagal tai renkasi tinkamiausią variantą.
Visa tai turi reikšmingas pasekmes sprendžiant apie viešojo transporto sistemos efektyvumą. Viešojo transporto sistema gali atrodyti labai efektyvi inžineriniu ar logistiniu požiūriu, tačiau bus ekonomiškai neefektyvi, jei ji nebus patraukli vartotojams. Vartotojų norų (preferencijų) neįmanoma pakeisti be drastiškų asmens ar ūkinės laisvės suvaržymų, kurie jau patys savaime būtų nei pageidautini, nei siektini. Todėl gyventojų pasirinkimas yra labai svarbus viešojo transporto sistemos sėkmingam funkcionavimui, ir į jį būtina atsižvelgti.
Investicijos į infrastruktūrą turi būti pagrįstos finansiškai. Savivaldybės lėšos investuojamos į infrastruktūrą (pvz., stovėjimo aikštelės, požeminiai garažai ir kt.) turi būti pagrįstos poreikiu ir atsiperkamumu, o ne vien poreikiu. Vien poreikis negali būti lemiamas kriterijus sprendžiant, kur investuoti, nes bet kokiai infrastruktūrai yra poreikis, ypač jei ji vartotojams yra teikiama nemokamai. Jei būtų koncentruojamasi į finansiškai (o ne socio-ekonomiškai) atsiperkančius projektus, į tokias iniciatyvas būtų lengviau pritraukti privačių investicijų ir tokiu būdu palengvinti reikiamos infrastruktūros finansavimą.
Socio-ekonominis pagrindimas yra ydingas tuo, kad bando finansiškai išreikšti ne tik finansiškai, bet ir apskritai kiekybiškai neišreiškiamus dalykus (pvz., gražesnis vaizdas). Nepaisant metodologijos toks vertinimas bus subjektyvus ir atspindintis vertintojo prielaidas. Didžiausia tokia vertinimo yda – finansiškai neatsiperkantys projektai, pritaikius socio-ekonominį vertinimą pradeda atrodyti „atsiperkantys“ ir būna įgyvendinami.
Viešojo transporto išplėtojimo lygis, konkrečios paslaugos ir jų teikimo būdai turi būti nulemti pelno siekimo (ar bent nuostolio išvengimo). Pelnas (ar nuostolio nebuvimas) šiuo atveju padeda efektyviai paskirstyti resursus. Jei viešojo transporto sistema yra nuostolinga, tai gali reikšti, kad paslauga vartotojams yra nepatraukli ir ja naudojasi mažesnis vartotojų skaičius, nei sistema yra pritaikyta. Tokiu atveju resursai yra naudojami neefektyviai. Galimi ir kiti variantai (pvz., transporto sistema yra nuostolinga, nes nepritraukia visų vartotojų, kurie norėtų ja naudotis) ir jų kombinacijos, nes kiekvieno miesto atveju veikia specifinės aplinkybės. Tačiau būtent pelnas (nuostolis) parodo sistemos ekonominį efektyvumą. Todėl siekimas turėti pelno (ar bent neturėti nuostolio) turi būti sudėtinė visų plėtros planų dalis.
Įgyvendinant naujas (ir esamas) viešojo transporto iniciatyvas reikia pasitelkti privatų kapitalą. Jei savivaldybė administraciniu ar politiniu lygiu apsisprendžia inicijuoti tam tikrų naujų viešojo transporto paslaugų teikimą, visuose planavimo ir įgyvendinimo etapuose naudinga remtis privataus kapitalo praktikomis. Reikia tiksliai identifikuoti naujų paslaugų poreikį ir apimtis, vengiant abstrakčių, nepamatuojamų ir nematuojamų tikslų. Kaip minėta aukščiau, viešojo transporto sistemos plėtra pati savaime nėra gėrybė. Būtina išnagrinėti galimas tikslų pasiekimo priemones, nediskriminuojant priemonių dėl jų teikimo būdo, technologijos ar kitų priežasčių.
Taip pat reikia įvertinti, ar projektas yra atsiperkantis. Atsiperkančius projektus iš karto galima duoti įgyvendinti privačiam kapitalui konkurso ar aukciono būdu.
Jei projektas yra neatsiperkantis, apskaičiavus sumas, kuriomis projektą bus būtina finansuoti mokesčių mokėtojų pinigais, reikia priimti politinį sprendimą, ar tai yra tinkamiausias mokesčių mokėtojų lėšų panaudojimo būdas, lyginant su visais kitais šių lėšų panaudojimo būdais miestiečių reikmėms. Svarbu atsiminti, kad resursus galima panaudoti kitiems tikslams, pvz., kultūrai (pastatyti naują teatrą) ar net tų pačių tikslų kitoms priemonėms (pvz., siekiant mažinti oro užterštumą, vietoje viešojo transporto plėtros galima investuoti į naujus parkus).
Jei vis dėlto yra apsisprendžiama finansuoti viešojo transporto projektą, siekiant efektyvumo būtina, kad projektą įgyvendintų privatus kapitalas, įmonę parenkant konkurso ar aukciono būdu. Tai, kad projektas finansiškai būtų nuostolingas netrukdo rengti aukciono; įmonės galėtų varžytis įgyvendinti projektą su kuo mažesne subsidija. Tokiu būdu savivaldybė ne pati teiktų viešojo transporto paslaugą, bet pasirūpintų, kad ji mieste būtų teikiama tokia apimtimi, kiek yra nuspręsta politiniu sprendimu.
