Iš LLRI leidinio „Knyga 2000-2004 metų Seimo nariams ir rinkėjams“
Susisiekimo poreikis yra vienas iš svarbesniųjų poreikių tiek asmens, tiek įmonės gyvenime. Transporto paslaugų vartotojai faktiškai yra visi žmonės bei visų rūšių verslai. Esant transporto sutrikimams, sumažėja žmonių komunikacinės galimybės, patiriami ekonominiai nuostoliai pačiose įvairiausiose veiklos sferose. Kai transporto sistemos sutrikimai tampa nuolatiniais (pvz., grūstys miestuose, parkavimo vietų stoka), tai sudaro kliūtis racionaliam išteklių panaudojimui, mažina darbo pasidalinimą, neigiamai įtakoja aplinką, mažina žmonių ekonominę gerovę bei gyvenimo kokybę. Dalį susisiekimo poreikio, esant nepakankamiems transporto sistemos pajėgumams, gali kompensuoti elektroninės ryšio priemonės, tačiau ta dalis kol kas dar nedidelė. Taigi, sėkmingas transporto sistemos funkcionavimas yra būtinas sparčiai ekonomikos raidai bei žmonių gerovei.
Analizuodami transporto plėtrą ribojančius veiksnius, aptarsime šiuos transporto sistemos elementus: (1) šalies transporto įmonių būklę bei jų paslaugų kainas, (2) socialinės paramos funkciją, (3) tranzito sąlygas, (4) infrastruktūros būklę bei valdymą, (5) Europos Sąjungos nuostatas dėl transporto plėtros.
(1) Pagrindinės priežastys, stabdančios transporto plėtrą Lietuvoje, yra susijusios su pavėlavusiu transporto įmonių restruktūrizavimu bei privatizavimu – nesant konkurencijos atskirose transporto rinkose, plėtra nevyksta. Tai ypač akivaizdu geležinkelių bei miestų viešojo susisiekimo srityje. Lietuvos geležinkeliai, būdami šios vežimų rūšies monopolistai, gali nustatyti norimas krovinių pervežimo kainas, neįsileisti į rinką kitų vežėjų (juo labiau, kad jie valdo ir infrastruktūrą), reikalauti kompensacijų už lengvatas turinčių keleivių vežimą, įtakoti sprendimus priimančias valdžios institucijas sau naudinga linkme.
Šiuo metu miestų keleivinio transporto reikalai yra vieni aktualiausių iš visų savivaldos lygyje sprendžiamų reikalų. Dauguma valstybės bei savivaldybių keleivinio transporto įmonių turi didžiules skolas, jų veikla neefektyvi, o paslaugų lygis netenkina keleivių. Kylant kuro kainai, vidutiniam darbo užmokesčiui bei senstant transporto priemonių parkui, keleivių vežimo savikaina didėja. Esant fiksuotoms bilietų kainoms (jas tvirtina savivaldybių tarybos), vežėjai stengiasi sumažinti nuostolius mažindami paslaugų kokybę. Atotrūkis tarp autobusų bei troleibusų parkų paslaugų savikainos ir bilieto kainos auga, šios įmonės faktiškai yra bankrutavusios. Tuo tarpu privačių vežėjų įėjimas į rinką ribojamas: konkursai skelbiami tik dėl nedidelės dalies maršrutų aptarnavimo, vežėjams privalomos licencijos (apie jas žr. žemiau), vieno maršruto neleidžiama aptarnauti keliems vežėjams ir pan.
Tarp politikų ir savivaldybės pareigūnų paplitusi nuomonė, kad dėl savivaldybės transporto įmonių bėdų labiausiai kalti privatūs vežėjai, kurie esą konkuruoja nelygiomis sąlygomis. Iš tiesų, konkurencijos sąlygos nėra lygios jau vien dėl to, kad privačių transporto įmonių savininkai dažniausiai savo turtu atsako už savo verslo sėkmes bei nesėkmes, o autobusų bei troleibusų parkų vadovai rizikuoja tik savo darbo vieta. Be to, privatūs vežėjai neturi teisės į savivaldybės kompensacijas, negali gauti savivaldybės garantijos už paskolas naujai technikai pirkti, neturi galimybės reikalauti algų padidinimo grasindami eismą mieste paralyžiuosiančiais streikais ir pan.
Naujausias privačių vežėjų diskriminacijos pavyzdys – kasos aparatai, kurie pagal galiojantį Vyriausybės nutarimą nuo 2000 balandžio 1 d. bus privalomi privatiems vežėjams, bet neprivalomi municipaliniams.
Apibendrinant reikia pasakyti, kad miestų viešasis transportas gali atsigauti tik sukūrus sąlygas vežėjų konkurencijai. Tam reikia privatizuoti (pradžiai bent išnuomoti privačiam subjektui) valstybines bei municipalines keleivinio transporto įmones, visų maršrutų aptarnavimui kas 3-7 metus skelbti konkursus, nereguliuoti kainų, panaikinti atskirų žmonių grupių teises į keleivinio transporto lengvatas (plačiau apie tai toliau tekste) bei atitinkamas kompensacijas vežėjams iš biudžeto, visiems vežėjams taikyti vienodas apmokestinimo bei kontrolės priemones. Tuomet vežėjų pajamos priklausys nuo jų teikiamų paslaugų kainos bei kokybės, nė vienas vežėjas neturės galimybės užimti monopolinės pozicijos, bus sąlygos rastis naujoms (specializuotoms) paslaugoms, atsiras prielaidos sukurti vieningą bilietų sistemą. Taip keleiviai gaus didžiausią naudą, o transporto verslas galės plėtotis natūraliai, nevaržomas politinių bei socialinių faktorių.
(2) Šiuo metu transportas atlieka ne tik tiesioginę – susisiekimo, bet ir socialinę funkciją. Socialinės paramos teikimas, suteikiant tam tikroms keleivių kategorijoms transporto (beje, kaip ir šildymo, telefoninių pokalbių, būsto įsigijimo) lengvatas, yra ydingas dėl daugelio priežasčių. Pirma, vežėjai praranda interesą domėtis paslaugų kokybe, kadangi keleivių įtaka vežėjų įplaukoms nėra lemianti (apie pusę autobusų bei troleibusų parkų lėšų sudaro kompensacijos iš savivaldybės biudžeto). Paslaugų kokybė krinta, ir vis daugiau žmonių ja nepatenkinti. Perspektyvoje viešajame transporte ima vyrauti „lengvatininkai“, o vežėjai patiria dar didesnius nuostolius. Kiti keleiviai perka automobilius ir visi drauge leidžia laiką transporto grūstyse. Antra, neatsiranda pakankamai naujų vežėjų, kurie sudarytų konkurenciją esamiems monopolistams, kadangi pagal įstatymą dalį keleivių privalu vežti nemokamai, o kompensacijos privatiems vežėjams nenumatytos. Be to, nukenčia patys monopolistai, nes jiems žadėtos kompensacijos neišmokamos, o paslaugų kainos reguliuojamos. Taip visa transporto sistema tampa socialinės politikos įkaite ir negali ne tik plėtotis, bet ir išlaikyti esamo lygio. Trečia, yra galimybės piktnaudžiauti šia lengvata. Ketvirta, vežėjai turi vesti specialią apskaitą kompensuotinoms sumoms apskaičiuoti. Turi būti atliekami kiekvienos kategorijos keleivių srautų ir panašūs tyrimai.
Tai yra brangu ir vežėjams, ir savivaldybei. Penkta, taikant paslaugos lengvatas, didėja tos paslaugos poreikis. Transporto poreikio augimas yra didžiulė urbanistinė, ekologinė bei socialinė problema, todėl bet koks šio proceso palaikymas yra nenaudingas visuomenei. Šešta, transporto paslaugų finansavimas remtinais pripažintiems asmenims ne visada yra socialiai teisingas, nes remiami tie, kurie turi geriausias sąlygas ta paslauga pasinaudoti, o ne tie, kuriems labiausiai jos reikia. Pvz., kaime ir mieste gyvenančio pensininko galimybė pasinaudoti transporto lengvatomis skiriasi iš esmės.
Taigi, visuomenei socialinė parama lengvatinio transporto forma yra visais atžvilgiais brangi. Jei manoma, kad socialinę paramą būtina sieti su transporto paslaugomis, reikėtų šiuo metu kompensacijoms skirtą sumą padalinti visiems įstatyme numatytus kriterijus atitinkantiems asmenims kaip piniginę išmoką.
Pagrindinis argumentas, pateikiamas prieš lengvatinių paslaugų panaikinimą, tik patvirtina šios priemonės socialinį neteisingumą: padalinus dabar skiriamą subsidijų dydį visiems, turintiems teisę gauti subsidijuojamą lengvatą, susidaro labai maža pinigų suma. Tai liudija, kad lengvatomis naudojasi nedidelė dalis teisę į jas turinčių žmonių. Tuo būdu yra remiami keliauti mėgstantys, mieste gyvenantys, judėjimo bei orientacijos sutrikimų neturintys pensininkai, invalidai, studentai ir pan. Tie žmonės, kurie dėl savo sveikatos būklės ar dėl gyvenamos vietos nesinaudoja viešuoju transportu, taip pat turi susisiekimo poreikį. Tiesiog tas poreikis gali būti realizuojamas kitomis priemonėmis, pvz., specialiuoju transportu, telefonu, taksi ir kitomis paslaugomis, kurios mūsų rinkoje dar neegzistuoja, tačiau kuriomis žmogus galėtų pasinaudoti, jei paramą gautų pinigais. Toks socialinės funkcijos atskyrimas teigiamai įtakotų tiek transporto plėtrą, tiek socialinės paramos sistemą.
(3) Transporto ir ryšių indėlis į šalies BVP Lietuvoje yra ketvirtas po pramonės, prekybos bei žemės ūkio ir sudaro 9.6 proc. (1998 m.). Kaimyninėse Latvijoje bei Estijoje transporto sektoriuje sukuriama virš 14 proc. BVP. Didžiąją dalį transporto sektoriuje sukurtos pridėtinės vertės sudaro pajamos iš tranzito. Lietuva yra tokioje pačioje geroje tranzitinėje padėtyje kaip ir šiaurinės kaimynės. Be to, Lietuvoje yra geresnės kokybės keliai, neužšąlantis jūrų uostas, geros transporto verslo tradicijos – puikus potencialas tranzitiniams pervežimams. Tačiau politikos veiksniai, nepaisant deklaratyvaus tranzito skatinimo, palankių sąlygų nesudaro. Iki šiol didžiausia kliūtis tranzitui yra sudėtingos bei daug laiko užimančios muitinės procedūros. Dėl jų susidarančios eilės muitinėse priverčia žmones rinktis kelius, einančius ne per Lietuvos teritoriją. Be to, kaip ir kiekvienam kitam verslui, šiam sektoriui plėtotis trukdo itin paplitusios monopolijos bei valdiška nuosavybė, neracionali infrastruktūros plėtra, nepalankios bendrosios verslo sąlygos (mokesčiai, verslo reguliavimai bei apribojimai, biurokratija, neskaidrus valstybės bei savivaldybių finansų tvarkymas). Reikia atkreipti dėmesį į tai, kad Lietuvos kaip tranzito valstybės statusas labai retai diskutuojamas, siekiant išsiaiškinti konkrečias priemones, galinčias jį įtakoti. Jis dažniau naudojamas kaip epitetas. Turint omenyje tai, kad panašioje geopolitinėje padėtyje kaip Lietuva yra keletas šalių, patrauklumą tranzitui – kaip ir bet kokiam kitam verslui – reikia sukurti.
(4) Tranzito srautai pritraukiami ir plečiant infrastruktūrą: statant naujus kelius, geležinkelius, oro uostus ir kt. Kadangi tokie projektai vykdomi valdžios sprendimu bei biudžeto pinigais, būtina įsitikinti, kad Lietuvos piliečiai bei ūkiniai subjektai gaus daugiau naudos iš papildomo tranzito, negu patirs žalos, bei numatyti transporto ir bendrosios politikos priemones, kurių pagalba ši nauda būtų maksimizuojama, o žala minimizuojama. Vykstant integracijos procesams Europoje, beveik visos Europos valstybės palaipsniui tampa tranzito valstybėmis, tačiau kai kurioms šalims (ypač mažoms) tai reiškia ne pasiekimą, bet rūpestį: paprastai pajamos iš tranzito nepadengia išlaidų dėl pablogėjusios gyvenimo kokybės, infrastruktūros naudojimo intensyvumo, jau nekalbant apie naujų infrastruktūros objektų statybą. Tai yra ženklas, kad reikia peržiūrėti infrastruktūros naudojimo mokesčius, kompensacinius mechanizmus tiesiogiai nukenčiantiems žmonėms (pvz., valstybės išperkamos žemės kaina, kompensacijos asmenims už sumažėjusią žemės vertę, apsauginių įrenginių įtraukimas į projektą) bei sprendimų susijusių su infrastruktūros plėtra priėmimo motyvus.
Lietuvoje transporto infrastruktūra dabar finansuojama iš biudžeto, paskolų, Kelių fondo, paramos projektų lėšų. Kelių fondas formuojamas iš kelių mokesčio bei dalies degalų akcizo. Dabartinis kelių mokestis yra mokestis juridiniams asmenims, priklausantis nuo jų apyvartos. Jį pagal Vyriausybės programą bei Mokesčių teisinės bazės sutvarkymo programą buvo planuojama naikinti, tačiau planai įgyvendinti nebuvo.
Svarstytini keli kelių mokesčio variantai: transporto infrastruktūrą finansuoti iš bendrųjų mokesčių, iš akcizų už degalus, įvesti registracijos mokestį už kiekvieną transporto priemonę, apmokestinti tiesioginį naudojimąsi infrastruktūros objektais. Teisingiausia būtų apmokestinti faktinį naudojimąsi transporto infrastruktūros objektais, tačiau tokią sistemą įdiegti bei administruoti būtų labai brangu. Kadangi kuro suvartojimas irgi yra faktinio važiavimo indikatorius, tikslinga transporto infrastruktūros finansavimui naudoti dalį degalų akcizo. Kitos lėšos, reikalingos transporto infrastruktūrai palaikyti, būtų surenkamos iš transporto priemonių apmokestinimo. Šis mokestis būtų mokamas transporto priemonių savininkų ir priklausytų nuo transporto priemonės masės bei naudojimosi Lietuvos transporto infrastruktūra laikotarpio (pvz., metams, mėnesiui). Dalis degalų akcizo ir dabar skiriama Kelių fondui, tačiau buvo numatyta tą dalį palaipsniui didinti ir taip sustiprinti sąryšį tarp mokesčio mokėjimo ir naudojimosi keliais. Deja, dėl biudžeto surinkimo problemų šių planų buvo atsisakyta: atskaitymai į Kelių fondą iš degalų akcizo netgi sumažinti, o kelių mokestis nuo apyvartos paliktas galioti. Tai vertintina kaip žingsnis atgal tiek mokesčių sistemos sutvarkymo, tiek transporto politikos požiūriu.
(5) Europos Sąjungos politika transporto srityje nukreipta dviem pagrindinėm kryptim. Pirma, transporto sektoriaus liberalizavimas bei komercializavimas, t.y., valstybės monopolijų naikinimas, decentralizavimas, infrastruktūros valdymo atskyrimas nuo vežėjo, konkurencijos skatinimas, privatizavimas, kiekybinių apribojimų naikinimas. Antra, transporto paslaugų saugumo bei kokybės gerinimas, poveikio gamtai mažinimas. Šiems tikslams pasiekti pasitelkiamas transporto įmonių licencijavimas ir bendrų standartų nustatymas.
Licencijavimas yra priemonė, kurios pagalba vykdomas kokybinis transporto verslo ribojimas: tiktai nustatytus kriterijus atitinkančios įmonės gauna leidimą užsiimti šiuo verslu. Šie kriterijai yra kvalifikacija, reputacija ir finansinis pajėgumas. Taip pat transporto priemonės turi atitikti techninius bei gamtosauginius standartus. Tai apribojimai ir verslui, ir vartotojų pasirinkimui (pvz., prastesnį, bet pigesnį). Tačiau faktinis šių apribojimų poveikis priklauso nuo sutarto reikalavimų ar standartų lygio. Pvz., ar finansinis pajėgumas yra 10 000 ar 100 000 litų kapitalas; ar blogos reputacijos asmuo yra tas, kuris buvo teistas prieš 10 metų ar prieš metus. Esant dideliems pajamų skirtumams Lietuvoje bei ES valstybėse, ES standartų tiesioginis taikymas Lietuvos rinkoje būtų labai nenaudingas tiek paslaugos teikėjams, tiek vartotojams. Standartus bei reikalavimus įmonėms reikėtų derinti prie ES palaipsniui, atsižvelgiant į gyventojų gyvenimo lygio dinamiką.
Viena iš numatomų privalomų transporto saugumo gerinimo priemonių yra privalomas civilinės atsakomybės draudimas. Būtina atkreipti dėmesį, jog šis draudimas dėl savo privalomojo pobūdžio yra traktuotinas kaip mokestis. Mokesčių gausa bei didėjanti jų našta yra didėjančio žmonių socialinio bei ekonominio nesaugumo priežastis, mažinanti jų realiąsias pajamas ir gerovę. Įvedus privalomą civilinės atsakomybės draudimą, Lietuva įstotų į žalios kortos sistemą. Tačiau ja naudosis tik į užsienį vykstantys vairuotojai, tuo tarpu kaštai teks visų transporto priemonių savininkams.
Šiuo metu nemaža dalis transporto priemonių savininkų ir valdytojų nėra apsidraudę civilinės atsakomybės ir jiems padarius žalą, nukentėjusiam asmeniui būna sunku ją išieškoti. Įvedus privalomą civilinės atsakomybės draudimą, žalos atlyginimo problema neišnyks, tik susiaurės (juk draudimo suma ribota). Tačiau bus sukurta saugumo iliuzija, o tai gali turėti neigiamos įtakos vairuotojų elgesiui. Norint išspręsti šias problemas, dėmesį reikėtų sutelkti į žalos išieškojimo mechanizmo efektyvumo didinimą. Efektyvesnis teismų ir antstolių darbas (kurio užtikrinimas yra pirmiausia valstybės pareiga), o galbūt ir naujų teisinių taisyklių nustatymas (pvz., nustatant, kad žala gali būti atlyginama iš transporto priemonės, kuria ji padaryta, vertės, jei transporto priemonė vairuojama teisėtai) labai padėtų spręsti pasitaikančias problemas. Be to, būtina atkreipti dėmesį, kad norintys, jog patirta žala būtų greitai ir efektyviai atlyginta, gali patys apsidrausti nuo žalos dėl eismo įvykio. Toks draudimas yra siūlomas ir plačiai naudojamas.
Taigi, transporto sektoriaus plėtra galėtų būti spartesnė tiek paslaugų gerinimo, tiek apimčių didinimo prasme. Tai galima pasiekti gerinant bendrąsias šalies verslo sąlygas, mažinant valstybės dalyvavimą transporto versle (tiek savo kapitalu, tiek reguliavimais), atpalaiduojant transporto įmones nuo joms nebūdingų socialinės paramos funkcijų, sudarant sąlygas visų rūšių transporto įmonėms konkuruoti tarpusavyje kainomis.
Pasiūlymai
1. Ryžtingai restruktūrizuoti Lietuvos geležinkelius, atskiriant infrastruktūrą valdančią įmonę nuo vežėjo. Infrastruktūrą finansuoti ne iš biudžeto, o iš infrastruktūros naudotojų mokesčio. Sudaryti įstatymines prielaidas ir kitų geležinkelio bendrovių veiklai konkurencinėmis sąlygomis, t.y., demonopolizuoti pervežimus geležinkeliais, panaikinti visas Lietuvos geležinkelių ar kitos valstybinės geležinkelio įmonės privilegijas bei subsidijas.
2. Restruktūrizuoti kitas valstybės bei savivaldybių valdomas transporto įmones, atskiriant vežimo funkciją nuo infrastruktūros valdymo (pvz., miestų autobusų stotys ir savivaldybių autobusų transporto įmonės). Šias įmones privatizuoti.
3. Liberalizuoti miestų viešąjį transportą. Sudaryti sąlygas privačioms vežėjų kompanijoms užsiimti keleivių pervežimu miestuose ir konkuruoti kainomis.
4. Panaikinti vežėjui skiriamas kompensacijas už lengvatas turinčių keleivių vežimą. Remtiniems asmenims mokėti kompensacijas tiesiogiai, o ne per transporto įmones, taip atlaisvinant transporto sektorių nuo socialinės paramos funkcijų.
5. Sustabdyti ekonomiškai nepagrįstus investicinius projektus, vykdomus valstybės ar savivaldybių lėšomis. (Pvz., europinės vėžės geležinkelio statyba).
6. Liberalizuoti muitinės procedūras tranzitiniam bei kitų rūšių transportui. Siekiant kovoti su kontrabanda, taikyti ne smulkmeniško tikrinimo, o atrankinius, analitinius metodus, skirti pinigų iš biudžeto informacinių sistemų muitinėse pilnam įdiegimui.
7. Pakeisti Kelių fondo formavimo tvarką, naikinant įmonių mokamą kelių mokestį nuo apyvartos ir siekiant, kad kelių mokestis kuo labiau atspindėtų naudojimosi keliais apimtis.
8. Viešai paskelbti kelių fondo lėšų skirstymo principus. Reformuoti juos taip, kad išlaidos visų pirma priklausytų nuo kelių mokesčio mokėtojų poreikių (o ne, pvz., valstybės paskelbtų prioritetų).
9. Priimant reguliatyvinius ES reikalavimus (ypatingai dėl paslaugų kokybės) bei standartus, diegti juos palaipsniui, kad jie netaptų didele našta Lietuvos gyventojams bei įmonėms. Neinterpretuoti ES dokumentų reguliavimą didinančia linkme.
Klausimai ir atsakymai
Kas kontroliuos privačius vežėjus? Juk jie norės – veš, nenorės – neveš.
Kokia nauda privačiam vežėjui nevežti? Įregistravus įmonę, investavus į transporto priemones ir kt., negauti pajamų yra pražūtinga, juk reikia mokėti algas darbuotojams, mokesčius valstybei, palūkanas bankams. Taip elgtis būtų neracionalu. Patirtis rodo, kad taip niekas ir nesielgia. Priešingai, iniciatyvos nevežti keleivių kyla valstybiniuose autobusų ir troleibusų parkuose.
Kas sulaikys privačius vežėjus nuo kainų didinimo?
Juos sulaikys konkurencija tarp esamų vežėjų bei galimybė naujiems vežėjams įeiti į rinką ir pasiūlyti pigesnes paslaugas (kaip atsitiko su mobiliųjų telefonų operatoriais).
Kas veš lengvatininkus, jeigu dominuos privatūs vežėjai?
Transporto lengvatų teikimo tvarka turi būti reformuota taip, kad transporto įmonėms nebereikėtų atlikti valstybės socialinės paramos funkcijų. Kompensacijos už lengvatas turinčių keleivių vežimą turi būti panaikintos. Ta suma turi būti padalinta lengvatas turintiems žmonėms kaip piniginis priedas (t.y., atitinkamai padidinant pensiją ar pašalpą). Visi keleiviai turi mokėti vežėjui pilną paslaugos kainą, nebent vežėjas taikytų nuolaidas savo iniciatyva ir savo sąskaita. Tuomet keleivio ir vežėjo santykiai būtų normalūs: keleivis mokėtų už paslaugą, o vežėjas būtų suinteresuotas keleivio poreikių tenkinimo kokybe.
Kas dirbs vadinamaisiais nepelningais keleivinio transporto maršrutais?
Tie, kam tai bus pelninga. Tai, kas dabar vadinama nepelningu maršrutu, yra vertinimas, paremtas vieno (kelių) vežėjo nuomone. Išsiaiškinti, ar tai iš tiesų niekam nėra pelninga, galima tik leidžiant tokią paslaugą teikti. Atkreiptinas dėmesys į tai, kad ir šiuo metu yra viešojo keleivinio transporto neaptarnaujamų arba nepakankamai aptarnaujamų vietovių. Jeigu viešasis keleivių transportas nebus liberalizuotas, tokių vietovių daugės. Kai finansinė įmonių padėtis blogėja, o laisvai keisti paslaugos pobūdį bei kainą negalima, lieka tik viena galimybė taupyti – mažinti darbų apimtis trumpinant maršrutus bei didinant važiavimo intervalą.
Ar nežlugs Lietuvos geležinkeliai po restruktūrizacijos?
Labai tikėtina, kad restruktūrizacijos metu nesklandumų bus. Bet, jeigu restruktūrizacija nevyks, šios įmonės žlugimas neišvengiamas. O blogiausia tai, kad dėl to nukenčia visi jos klientai.
Ar priims mus į Europos Sąjungą, jei nevykdysime ten patvirtintų investicinių projektų?
Priėmimo į ES kriterijai yra ekonominiai, politiniai ir administraciniai. Ekonominiai kriterijai – tai funkcionuojanti rinkos ekonomika ir gebėjimas konkuruoti ES vidaus rinkoje. Bendrų investicinių projektų vykdymas tiesiogiai su narystės kriterijais nesusijęs ir priklauso daugiau nuo šalies iniciatyvos.
