Nuo valstybinio į privatų
Ilgą laiką vertikali integracija geležinkelio sektoriuje (t. y. kai ta pati įmonė valdo ir pervežimus, ir geležinkelio kelius) buvo praktiškai vienintelis racionalus verslo organizavimo modelis. Ilgainiui dėl jų svarbos valstybei geležinkelio kompanijos iš privačių tapo valstybinėmis (arba buvo valstybinėmis nuo pat pradžių). Tokiu būdu konkurencija geležinkelio sektoriuje iš esmės neegzistavo, o visus su geležinkelio sektoriumi susijusius sprendimus priimdavo valstybinė įmonė.
Kiek konkurencijos bus pervežimo geležinkeliu rinkoje yra nuo 1990-aisiais ES prasidėjusių debatų esmė. Ir nors spaudžiama šalių su didelėmis valstybinėmis geležinkelio kompanijomis, ES šio klausimo sprendimą atidėjo, dilema, ar verta liberalizuoti geležinkelių transportą, išlieka. Kaip tai padaryti, yra dar sudėtingesnis klausimas, nes liberalizavimas neišvengiamai keičia geležinkelio įmones.
Liberalizuojant ir reorganizuojant ekonomikos sektorius, kuriuos anksčiau valdė valstybė, dažnai susiduriama su informacijos stoka. Kalbu ne apie informacijos apie konkrečią įmonę ar sektorių neturėjimą, ar specialistų, turinčių labai detalų suvokimą, nebuvimą. Trūksta žinojimo, kokia iš tikro yra rinka, kokie yra tikrieji vartotojų poreikiai ir kokie yra tikrieji paslaugos teikėjų pajėgumai.
Informacijos trūksta todėl, kad per ilgus valstybinio valdymo ir reguliavimo metus kompanijos auga ne rinkos sąlygomis, o globojamos, ar valdomos valstybės. Dėl to kompanijos išsivysto ne į „normalius“ ūkio subjektus, o į labai unikalius darinius, kurių teigiamos savybės (pvz., labai išplėtotas infrastruktūros tinklas arba labai maži tarifai) yra valstybinio planavimo ir pagalbos rezultatas. O tuo tarpu neigiamoms savybėms (pvz., nuostolingumui) nėra skiriama daug dėmesio, nes valstybė turi įvairiausių priemonių neūkiškumui užmaskuoti. Nenuostabu, kad kai tokios kompanijos yra stumiamos konkuruoti rinkoje, jos turi persitvarkyti ir prisitaikyti prie rinkos sąlygų, net jei dėl to tenka atsisakyti kai kurių, kaip manoma, teigiamų, tačiau ekonomiškai nenaudingų bruožų. Europoje šis procesas jau įvyko arba vyksta šiuo metu.
Konkurencija Lietuvos geležinkelių sektoriuje
Konkurencija Lietuvos geležinkelių sektoriuje formaliai yra leidžiama, tačiau dėl sprendimų priėmimo terminų ir reguliavimo konkurencijos realiai nėra. Be abejo, nereikia atmesti ir natūralių įėjimo į rinką barjerų, kurie čia taip pat veikia. Kitaip tariant, net ir liberalizavus rinką, konkuruojančių vežėjų Lietuvos rinkoje gali neatsirasti, jei tuo neapsimokės užsiimti. Tačiau jei vis dėlto deklaruosime, kad pervežimų geležinkeliu rinka yra liberalizuojama, tuomet tikslinga būtų atsisakyti naujų rinkos dalyvių atsiradimą ir konkurenciją slopinančių teisinių reguliavimų. Ten, kur atsisakyti neįmanoma, – pasiekti, kad reguliavimo poveikis konkurencijai būtų minimalus.
Aukšti geležinkelio kelių pastatymo kaštai lemia tai, kad geležinkelių transporto sektoriuje konkurencija tarp skirtingų geležinkelio kelių nevyksta, o. visi šalyje esantys geležinkelio keliai priklauso tam pačiam ūkiniam subjektui (Lietuvos atveju – valstybei). Todėl konkurencija pervežimų geležinkeliais sektoriuje iš esmės yra galima tik jei visiems norintiems ir galintiems vežti leidžiama naudotis viešąja geležinkelių infrastruktūra.
Vienas iš svarbiausių dalykų tampa infrastruktūros mokestis, t. y. kiek įmonės, užsiimančios pervežimu geležinkeliais, turi mokėti už naudojimąsi infrastruktūra. „Per didelis“ mokestis mažins paskatas dalyvauti rinkoje, „per mažas“ – surinks nepakankamai pinigų infrastruktūrai eksploatuoti ir atnaujinti. Infrastruktūros mokestis turi būti „nei per aukštas, nei per žemas“, kitaip tariant, ir konkurenciją skatinantis ir infrastruktūrą finansuojantis.
Rinkos sąlygomis tokio mokesčio nustatymo klausimas net neiškiltų, nes veikiant paklausos ir pasiūlos dėsniams rinkos dalyviai pasiektų abiems pusėms naudingą susitarimą. Tačiau dabartinė situacija geležinkelio rinkoje nėra rinkos santykiai, o geležinkelio sektoriuje dominuoja vertikaliai integruota įmonė „Lietuvos geležinkeliai“ (LG), kuri yra ir infrastruktūros valdytojas, ir vežėjas. Taigi, valstybės nustatytas infrastruktūros mokestis, nors ir turi prielaidas būti objektyviu ir nediskriminuojančiu (mokestis apskaičiuojamas formule), dėl savo specifikos ir situacijos Lietuvos geležinkelio sektoriuje jo veiksmingumas skatinant konkurenciją nėra garantuotas.
Mokesčio nustatymo taisyklėse numatyta, kad vežėjai padengia visas išlaidas, susijusias su infrastruktūros naudojimu ir kad mokestį galima keisti, jei keičiasi išlaidos infrastruktūros valdymui. Tai yra gerai esamos infrastruktūros priežiūros atžvilgiu, tačiau, , infrastruktūros valdytojui panaikinamos finansinės paskatos siekti optimalaus infrastruktūros valdymo.. Kai panaikinamos finansinės paskatos ir rinkos signalai, infrastruktūra gali būti valdoma remiantis nors ir geriausiais ketinimais, tačiau ekonominiu požiūriu – nepakankamai efektyviai. Galime tik konstatuoti, kad ši problema iškyla praktiškai visais atvejais, kai reguliavimo būdu nustatoma kaina grindžiama sąnaudomis.
Tačiau kai į mokestį įtraukiamos dėl visų rinkos dalyvių patiriamos išlaidos, įmanoma tokia situacija, kada LG nepelningi maršrutai, (daugiausiai – keleiviniai ir egzistuojantys tik dėl politikų norų) padidins infrastruktūros mokestį tuose nepelninguose maršrutuose net neveikiančioms įmonėms. Taip pabloginamos sąlygos naujiems pervežimo rinkos dalyviams (jei tokių, aišku, atsiras), o ilgalaikėje perspektyvoje ir patiems LG. Viešoji geležinkelio infrastruktūra taip pat yra ekonominė prekė, todėl tinkamas infrastruktūros mokestis turi sudaryti sąlygas infrastruktūrai veikti efektyviai, t. y. ne tik plėtojant paklausius jos aspektus, bet ir atsisakant nepaklausių elementų.
Infrastruktūros mokestis gali būti naudojamas konkurencijai riboti krovinių pervežimo srityje. Kitaip nei keleivių pervežimas, krovinių pervežimas yra pelninga veikla (šiame straipsnyje net nekalbu apie pačius pelningiausius – tranzitinius – pervežimus, kuriuos pagal įstatymus gali atlikti tik 100 proc. valstybinė įmonė). Įtraukiant aukštas visos infrastruktūros išlaikymo išlaidas į mokestį, galima smarkiai sumažinti ar net visai eliminuoti galimą konkurenciją krovinių pervežimo srityje. Be abejo, per aukštas infrastruktūros mokestis gali neigiamai paveikti ir patį LG pervežimų padalinį, tačiau šis neigiamas poveikis bus nepalyginamai silpnesnis nei kitiems rinkos dalyviams Poveikis bus mažesnis, nes LG išlieka valstybine įmone sąskaitos, nors ir atskirtos, vis tiek yra toje pačioje įmonėje be to, LG gauna stiprius finansinius srautus iš išskirtinės teisės vežti tranzitinius krovinius.
Neatsakyti klausimai
Be abejo, infrastruktūros mokestis nėra vienintelis aspektas, turėsiantis įtakos konkurencijai šiame sektoriuje. Labai ilgai užtrunkantis leidimų ir licencijų išdavimas, valstybės neapsisprendimas ir neaiški pozicija, ar ji trauksis iš geležinkelių verslo ir skatins privataus kapitalo atėjimą, neprisideda prie privačios iniciatyvos skatinimo.
Galiausiai, net jei ir infrastruktūros valdymo ir pervežimų sąskaitos yra atskirtos, t. y. formaliai naikinama kryžminės subsidijos tarp infrastruktūros valdymo ir pervežimo veiklų, išskirtinė LG teisė užsiimti tranzitiniais pervežimais suteikia solidų finansinį ir konkurencinį pranašumą Lietuvos pervežimų rinkoje.
Kalbant apie ateitį kyla klausimas, kiek pagrįsta situacija, kai vežėjai, mokesčio pagalba visiškai finansuosiantys viešąją geležinkelio infrastruktūrą, iš esmės neturės balso nulemiant, kuria linkme ir kaip infrastruktūra bus keičiama ir plėtojama.
Su panašiomis problemomis geležinkelių sektoriuje susiduria ne tik Lietuva, bet ir senosios ES šalys, o ES geležinkelių reformos atidėliojimas tai tik patvirtina. Pertvarkyti valstybinį sektorių veikti pagal rinkos, o ne politinius dėsnius yra tikrai nelengva, ypač kai praktiškai visas sektorius, pradedant bėgiais ir baigiant palydovais, vystėsi valstybinio planavimo aplinkoje. Radikalią pertvarką visose šalyse stabdo politikų neryžtingumas, dėl ko sukuriami nieko gero nežadantys centrinio planavimo ir kapitalizmo hibridai. Tai, kad sudėtingoms problemoms išspręsti reikia ryžtingų (ir, be abejo, protingų) priemonių, yra neginčijama. Tačiau ironiška tai, kad privačiame sektoriuje, kur verslininkai rizikuoja savo pinigais, šios problemos išsprendžiamos nepalyginamai geriau ir greičiau, nei valstybiniame sektoriuje, kur politikai rizikuoja kitų pinigais.
Nereikėtų atmesti ir tos galimybės, kad, sprendimų priėmėjų nuomone, reformos ir konkurencijos nereikia, o konkurencija formaliai leidžiama tik tam, kad išvengti ES rūstybės. Nes, jei žiūrėsime teisiniu požiūriu, Lietuva vykdo ES įsipareigojimus, tad sankcijų dėl direktyvų nevykdymo susilaukti neturėtume. Tačiau problema yra tai, kad kol kas Lietuvos geležinkelių sektorius (t. y. įmonė „Lietuvos geležinkeliai“) išgyventi be reformos gali nemaža dalimi tik dėl palankiai ES teisiniu požiūriu susiklosčiusių veiksnių, reglamentuojančių Rusijos tranzitą per Lietuvos teritoriją. Tad šį atokvėpio ir garantuotų įplaukų laikotarpį reikia išnaudoti pasirengimui konkuruoti tarptautinėje rinkoje. Realios konkurencijos vietinėje rinkoje sukūrimas būtų geras žingsnis šia linkme.
