Miestų infrastruktūros finansavimas šiandien yra it karštoji bandelė, mėtoma tarp savivaldybių, investuotojų ir centrinės valdžios, nesurandančios rakto, kaip išspręsti ribotų išteklių neribotiems poreikiams finansuoti problemą. Nekyla abejonės, kad miestui apskritai reikalinga infrastruktūra – susisiekimo, inžinierinė, socialinė, mažmeninės prekybos ir kita. Pagrindinės problemos kyla sprendžiant konkrečiai, kur ir kokia infrastruktūra turi rastis ir kas už ją sumokės.
Verslas yra pasirengęs mokėti už infrastruktūrą tada, kai jos nori vartotojas ir investicijos grįžta. Vartotojui reikalinga infrastruktūra kuria parduodamo objekto pridėtinę vertę. Sunku šiandien įsivaizduoti statomus gyvenamuosius namus be elektros, šildymo ar vandentiekio. Ir ne todėl, kad įstatymas įpareigoja įsivesti visas komunikacijas, o todėl, kad gyvenimo be infrastruktūros neįsivaizduoja vartotojas, mokantis už būstą. Namo ar buto su infrastruktūra ir be jos kainos galutiniam vartotojui skirtumą sudaro ne tik faktinės infrastruktūros įrengimo sąnaudos, tačiau ir sąnaudos bei rizika, patiriama dėl reglamentavimo ir procedūrinių neaiškumų, ginčų dėl finansavimo ar teritorijų planavimo.
Diskusijose apie infrastruktūrą dažnai suplakamos skirtingos jos rūšys, kurias būtina atskirti, jei norima efektyviai spręsti finansavimo klausimus. Pagrindiniai principai sprendžiant infrastruktūros finansavimo klausimą galėtų būti šie 1) individualizuojamos paslaugos turėtų būti finansuojamos privačiai remiantis principu „moka vartotojas“. 2) paslaugos, kurias labai sudėtinga individualizuoti dėl fizinių infrastruktūros savybių turėtų būti finansuojamos iš bendrųjų mokesčių.
Infrastruktūros paslaugų individualizavimas galėtų būti pagrindinis kriterijus, nulemiantis infrastruktūros finansavimo būdą. Individualizavimas reiškia fizinę ar technologinę galimybę apriboti vartotojų, kurie nesumokėjo už teikiamą paslaugą, naudojimąsi ja. Pavyzdžiui, fizinės ir technologinės galimybės yra dinamiškos – technologijoms tobulėjant individualizuojamos vis naujos paslaugos: antai, vietoje kelio užkardos konkretaus automobilio pravažiavimą fiksuoja elektroninis daviklis.
Sunkiausiai individualizuojama ir beveik išimtinai valstybės ar savivaldybių teikiama yra kelių paslaugų infrastruktūra.
Intensyvų individualizavimo procesą šiandien išgyvena ryšių, inžinierinė ir energijos transportavimo infrastruktūra, kurios dalis, nors ir priklauso savivaldybėms, yra valdoma specialios paskirties arba privačių įmonių, arba yra privati ir privačiai valdoma. Tokiai infrastruktūrai priklausytų vandentiekio, nuotėkų surinkimas, atliekų surinkimas, elektros energijos tiekimas, dujų ir šilumos tiekimas. Ši infrastruktūra – tai dažniausiai buvusios monopolijos, šiuo metu restruktūrizuojamos ir/ar privatizuojamos. Čia iš dalies atsisakoma valstybės kišimosi. Ryšių infrastruktūrą šiandien praktiškai teikia privatus sektorius.
Trečioji grupė – tai lengvai individualizuojama socialinė, kultūrinė infrastruktūra – mokyklos, vaikų darželiai, sveikatos apsaugos, kultūros įstaigos. Nors valstybės ir savivaldybės institucijos aktyviai teikia šias paslaugas pačios ir reguliuoja šios infrastruktūros teikimą, pagrindinis skirtumas, palyginti su inžinierine ir energijos infrastruktūra, yra tas, kad socialinė infrastruktūra nėra tinklinė fiziškai ir technologiškai.
Kadangi daugelį infrastruktūros objektų tradiciškai finansavo valstybė, o dabar nėra aiškių taisyklių dėl finansavimo tarp savivaldybės ir privačių asmenų pasidalijimo, privačios plėtros įmonės racionaliai siekia nedidinti projekto sąnaudų ir neinvestuoti į infrastruktūrą, tikėdamosi, kad investuos kiti – savivaldybė arba teisės aktų priversti kiti ūkio subjektai.
Dalis rinkoje veikiančių subjektų faktiškai atlieka infrastruktūros vaidmenį, tačiau jie tradiciškai buvo teikiami privačių subjektų, todėl (su atskiromis išimtimis) nekelia diskusijų dėl valstybės įsikišimo. Kirpyklų, skalbyklų, drabužių valymo, automobilių taisymo, mažmeninės prekybos ir kitos paslaugos yra ir tikėtina bus teikiamos privataus sektoriaus.
Nuo XX a. vidurio kelių ir inžinierinė infrastruktūra ir jos teikiamos paslaugos buvo laikomos valstybės prerogatyva. Valstybinė nuosavybė ir valdymas, vertikali integracija ir masto ekonomija buvo laikomos pagrindinėmis prielaidomis vartotojų poreikiams tenkinti. Tačiau biudžeto lėšų trūkumas investicijoms, prastas paslaugų teikimas, neefektyvus, o kartais ir korumpuotas valdymas buvo pagrindinės priežastys, dėl kurių nuo devintojo dešimtmečio pradžios prasidėjo infrastruktūros paslaugų privatizavimas ir dereguliavimas.
Valdžios teikiamos infrastruktūros apimtys kinta. Tradiciškai buvusi valdžios rankose fiksuoto telefono ryšio infrastruktūra praktiškai perėjo į privataus sektoriaus rankas. „Lietuvos telekomo“ privatizavimas ir teisinių galimybių konkuruojantiems tiekėjams atsirasti sudarymas, sėkminga technologinė ir ekonomikos plėtra užtikrino, kad gyventojai prieinamomis sąlygomis galėtų naudotis telefono ryšiu.
Skirtingoms infrastruktūros rūšims reiktų taikyti skirtingus finansavimo būdus. Ten, kur neįgyvendinamas principas „vartotojas moka“, reikia finansuoti viešai arba kofinansuoti – savivaldai ir verslui kartu. Šiandieninis kofinansavimo būdas, kai savivaldybė „susitaria“ su investuotoju dėl atskiro objekto, yra neskaidrus, diskriminuojantis ir pusiau legalus. Kofinansavimas infrastruktūros mokesčiu taip pat turi esminių trūkumų.
Infrastruktūros mokesčiu siekiama užtikrinti pakankamą finansavimą naujai plečiamų teritorijų infrastruktūros objektams, tačiau tai nėra tinkamas būdas pritraukti privačių investicijų į infrastruktūros plėtrą. Pirmiausia todėl, kad įmonės ir vartotojai praktiškai negali daryti įtakos, kokie infrastruktūros objektai atsiras už sumokėtus mokesčius. Tikrasis vartotojas būtų dar labiau atitrauktas nuo paslaugos, už kurią sumoka. Antra, įmonės ir vartotojai nėra tikri dėl sumokėtų įmokų panaudojimo efektyvumo ir savalaikio objektų atsiradimo. Savivaldybės pripažįsta, kad nėra pakankamai lėšų finansuoti visų besiplečiančių rajonų infrastruktūrą, todėl visiems naujakuriams, nors ir sumokėjusiems, pavyzdžiui, socialinės infrastruktūros mokestį, darželiai ar mokyklos laiku neatsiras. Toks mokestis tik didina mokesčio mokėtojų – įmonių ir gyventojų – nusivylimą, jei būtina infrastruktūra, už kurią buvo sumokėtas mokestis, nepastatoma. Galiausiai, infrastruktūros mokestis yra dvigubo apmokestinimo forma, nes teikiamos paslaugos, kurioms savivaldybė siekia rinkti infrastruktūros mokestį, bent iš dalies jau apmokėtos vartotojų per sumokėtus bendruosius mokesčius.
Iš kofinansavimo rūšių tinkamas būtų finansavimas „krepšelio“ principu – kai biudžeto lėšos „eina paskui“ privačiai plečiamą infrastruktūrą. Kofinansavimas „krepšelio“ principu faktiškai taikomas mokant už naudojimąsi socialinės infrastruktūros paslaugomis, pavyzdžiui, pirminės sveikatos priežiūros ir vaikų ugdymo ar bendrojo lavinimo. Moksleivio ar paciento krepšelis „eina paskui“ klientą nepriklausomai iš kokio šaltinio paslaugos yra įgyjamos. Finansuojamas ne konkretus paslaugos teikėjas, o vartotojo galimybė patenkinti poreikį. Kofinansavimą „krepšelio“ principu galima taikyti finansuojant ir kitus infrastruktūros objektus. Pavyzdžiui, savivaldybė, siekdama pritraukti privačių investicijų kelių infrastruktūrai, gali įsipareigoti kofinansuoti nustatytą dalį ar konkrečią sumą įrengiamam keliui, atsižvelgdama į gyvenvietėje įsikursiančių gyventojų skaičių ar į būsimų gyvenamųjų namų kvadratūrą (ar į kitą veiksnį). Krepšelio principas yra efektyvesnis už infrastruktūros finansavimą specialiaisiais mokesčiais, nes sprendimus dėl infrastruktūros objekto reikalingumo, apimties ar reikalingų lėšų priima privatus subjektas. Taip pat jis yra skaidresnis už ad hoc susitarimus dėl atskirų infrastruktūros objektų, nes nustatomos iš anksto žinomos sąlygos, ką ir kokiomis sąlygomis finansuoja savivaldybė, o ką privatus subjektas. Finansavimas „krepšeliu“ išlieka pavojingas, nes biudžeto lėšų panaudojimo galimybė sukuria prielaidas piktnaudžiauti ir neskaidriai nustatyti sąlygas, „paskui ką vaikšto krepšelis“.
Kelių infrastruktūros finansavimui taip pat taikytinas „vartotojas moka“ principas. Skandalą sukėlęs vieno naujo privataus Kauno rajono gatvių tiesimas iš viešų savivaldybės lėšų pademonstravo, kad yra visos prielaidos atskirti viešuosius ir privačiuosius kelius. Privačiai turi būti finansuojami nauji viešieji keliai tomis kryptimis, kuriomis savivaldybė nėra suplanavusi miesto plėtros; kelių atkarpos, tenkinančios išimtinai privačiuosius interesus (pvz., privažiavimas nuo viešojo kelio iki gyvenamųjų namų rajono), ir keliai ar kiti susisiekimo infrastruktūros objektai, tiesiogiai susiję su statomais objektais.
Už komunikacijų, inžinierinės ir energijos transportavimo infrastruktūrą turi sumokėti vartotojas. Pasak politikų, inžinierinę infrastruktūrą reguliuoti būtina, nes „miestai plečiasi stichiškai“, be inžinierinės infrastruktūros. Svarbiausia atsakyti, kur čia paslėptas viešasis interesas, t.y. kuri infrastruktūra (ar tiksliau – jos nebuvimas) turi neigiamų pasekmių visiems ir jos išlaidos gula ant mokesčių mokėtojų pečių, o kuri galiausiai svarbi tik tiems, kurie savo noru keliasi gyventi „į laukus“. Jeigu investuotojas neįveda geriamo vandens, rajone nėra vaikų darželio, elektros ar dujų, būsimas savininkas prieš investuodamas sunkiai uždirbamus pinigus gerai pagalvoja, kaip su tuo susitvarkyti ir ar keltis į naująjį rajoną.
Nei valdžiai, nei daugumai Lietuvos gyventojų nėra svarbu, jei savininkai ima vandenį iš gręžinio, o ne iš vandentiekio, vaikus leidžia į darželį netoli tėvų darbovietės (o ne namų), o dėl dujų ar elektros derasi su privačiu tiekėju. Vienintelis nuotėkų klausimas gali rimtai rūpėti valdžiai, tačiau šiai problemai spręsti galbūt užtektų tik tinkamai įgyvendinti jau galiojančius reikalavimus lokalioms nuotėkų sistemoms. Todėl netikslinga nustatyti, kaip pasiskirsto nuosavybės teisės į infrastruktūrą tarp dviejų privačių rinkos subjektų: vartotojo ir infrastruktūros valdytojo teikiant elektros energiją. Vertėtų atsisakyti teisės aktų reikalavimo iš anksto susitarti su visais inžinierinės infrastruktūros tiekėjais dar prieš pradedant planavimą.Inžinierinės infrastruktūros finansavimo problemą iš esmės spręstų mažesnis energetinių produktų ir vandens transportavimo infrastruktūros reguliavimas, kuris didintų paskatas investuoti į infrastruktūrą.
Šiuo metu siūlomas infrastruktūros mokestis nesprendžia, o tik pagilina infrastruktūros finansavimo ir nuosavybės problemą – įmonės ir asmenys, faktiškai finansavę infrastruktūros objektus, nėra savininkai, negali priimti sprendimų dėl objekto valdymo ar veiklos, taip pat negali tikėtis investicijų grąžos.
